Waktu membaca:9 menit |Oleh:Tim YUPSENI

1. I. Kontainer Tiba. Sekarang Seseorang Harus Berbicara dengan Bea Cukai.
2. II. Enam Digit Yang Menetapkan Tagihan Tugas Anda
3. AKU AKU AKU. Lantai PVC, Papan Busa, dan Pagar: Satu Kode Per Produk
4. IV. Ketika Tarif Bukan Satu-Satunya Tarif
5. V. Langkah demi Langkah Melalui Meja Izin
6. VI. Demurrage, Penahanan, dan Dua Jam yang Berjalan Secara Bersamaan

Kapal berlabuh. Wadahnya diangkat. Terminal menumpuknya di halaman penampungan. Tidak ada yang menelepon Anda untuk memberi tahu Anda bahwa itu sudah tiba.

Tepat pada saat ini, sebuah jam dimulai. Kontainer Anda memiliki jumlah hari bebas terbatas di terminal. Setelah itu, setiap hari membutuhkan uang. Broker bea cukai memerlukan dokumen yang mungkin belum Anda siapkan. Kode HS pada formulir entri menentukan tarif bea, dan jika kodenya salah, maka bea masuknya salah-dan memperbaikinya adalah sebuah percakapan yang tidak disukai siapa pun dengan otoritas bea cukai negaranya.

Perjalanan dari Shanghai ke Los Angeles memakan waktu sekitar dua minggu. Proses pengurusan dari gerbang terminal ke gudang dapat memakan waktu dua hari atau dua minggu, dan perbedaannya hampir selalu terletak pada dokumen yang hilang, tidak lengkap, atau kodenya salah. Panduan ini mencakup proses perizinan impor bahan bangunan PVC, kode HS yang mengatur setiap penghitungan bea, dan langkah-langkah praktis yang mencegah kontainer tertahan di terminal saat seseorang mencari dokumen yang seharusnya sudah ada di arsip sebelum kapal berlayar. Ini mengikutiPanduan Incoterms(yang memutuskan siapa yang membayar bea) danpembayaran dan panduan B/L(yang memutuskan siapa yang memegang dokumen tersebut).

Izin bea cukai adalah proses pelaporan barang impor ke otoritas pabean negara tujuan, pembayaran bea dan pajak yang dikenakan, dan memperoleh izin untuk mengeluarkan barang dari pelabuhan. Ini bukan opsional dan tidak otomatis. Setiap peti kemas yang masuk ke suatu negara melewatinya, dan kecepatan prosesnya ditentukan oleh keakuratan dokumen yang diajukan sebelum kapal tiba.

Pihak-pihak yang terlibat kurang lebih sama di setiap negara, meski namanya berubah. Importir tercatat adalah badan hukum yang bertanggung jawab atas entri-biasanya pembeli atau agen yang ditunjuk. Pialang bea cukai adalah profesional berlisensi yang mengajukan entri, menghitung bea, dan berkomunikasi dengan bea cukai atas nama importir. Pengangkut atau pengirim barang memindahkan peti kemas dari terminal ke gudang setelah bea cukai melepaskannya. Tak satu pun dari pihak-pihak ini dapat melakukan tugasnya tanpa dokumen yang disiapkan oleh pemasok di tempat asal, itulah sebabnya jam izin mulai berdetak jauh sebelum kapal berlabuh.

Aturan praktis yang diikuti oleh importir berpengalaman adalah sederhana: perantara bea cukai harus memiliki paket dokumen lengkap setidaknya lima hari sebelum kapal tiba. Pengajuan lebih awal tidak memerlukan biaya apa pun. Pengajuan keterlambatan akan menimbulkan biaya penundaan.

Setiap produk yang melintasi perbatasan diberi kode HS-kode Sistem Harmonisasi-enam-digit nomor yang dikelola oleh Organisasi Pabean Dunia yang mengklasifikasikan barang. Enam digit pertama bersifat universal. Negara-negara kemudian menambahkan angka mereka sendiri di akhir untuk rincian lebih lanjut; di Amerika Serikat, kode lengkapnya mencapai sepuluh digit dan disebut HTSUS (Harmonized Tariff Schedule of the United States). Di Uni Eropa, kode TARIC memiliki fungsi yang sama. Dalam kedua kasus tersebut, enam-digit inti adalah sama dan digit berikutnya-menyesuaikan perlakuan tarif.

Mendapatkan kode yang benar adalah satu-satunya langkah terpenting dalam proses izin. Kode HS yang salah berarti tarif bea yang salah, yang dapat berarti kekurangan pembayaran yang harus dilakukan bea cukai bertahun-tahun kemudian dengan bunga dan denda. Ini juga bisa berarti kelebihan pembayaran yang tidak dapat diperoleh kembali oleh importir karena tidak ada yang memeriksanya. Keputusan klasifikasi berada di tangan importir-bukan pemasok, bukan broker, bukan perusahaan ekspedisi. Bea Cukai meminta importir bertanggung jawab atas keakuratan entri, terlepas dari siapa yang mengisi formulir.

Bahan bangunan PVC terbagi dalam beberapa kelompok kode, dan perbedaan di antara keduanya sangat besar. Papan busa yang diklasifikasikan berdasarkan kode lembaran padat membayar bea yang salah. Produk lantai yang diklasifikasikan berdasarkan kode barang plastik umum mungkin dikenakan tarif yang sangat berbeda. Kode-kode tersebut tidak dapat dipertukarkan, dan deskripsi faktur komersial pemasok harus mendukung klasifikasi yang diumumkan importir.

Tabel di bawah memetakan kategori produk bahan bangunan PVC utama ke kelompok kode HS-nya. Ini adalah variasi ekstensi spesifik enam-inti-negara-digit. Importir yang mengirimkan beberapa lini produk memerlukan klasifikasi terpisah untuk setiap kategori, dan dalam beberapa kasus, kode terpisah untuk tingkatan berbeda dalam suatu kategori. Kode-kode tersebut akurat berdasarkan Sistem Harmonisasi saat ini tetapi dapat berubah seiring revisi; selalu verifikasi jadwal tarif langsung di tempat tujuan sebelum mengajukan.

Dua perangkap klasifikasi yang sering menangkap importir. Pertama, perbedaan seluler versus non-seluler: papan-PVC busa bebas dan papan Celuka keduanya terlihat seperti lembaran, namun yang satu adalah seluler dan yang lainnya dapat dikatakan sebagai non-seluler pada lapisan permukaan-inti enam-digit dapat berbeda, dan tingkat tugasnya juga dapat berbeda. Keputusan bea cukai dari otoritas tujuan tujuan menyelesaikan masalah tersebut; menebak tidak.

Kedua, masalah klasifikasi WPC: papan dengan 15 persen serat kayu hampir pasti diklasifikasikan berdasarkan 3921.12 sebagai plastik seluler. Papan dengan 40 persen mungkin termasuk dalam 4411.14 sebagai panel-berbahan dasar kayu, dengan struktur tarif yang sepenuhnya berbeda. Ambang batas tersebut berbeda-beda di setiap yurisdiksi, dan klasifikasi tersebut harus didukung oleh laporan laboratorium yang mengukur kandungan kayu, bukan melalui inspeksi visual.

Tarif bea standar pada kode HS adalah titik awal, bukan angka akhir. Beberapa lapisan dapat ditambahkan di atasnya. Di Amerika Serikat, impor produk PVC tertentu dari Tiongkok telah menjalani investigasi anti-dumping (AD) dan countervailing duty (CVD) di bawah yurisdiksi Departemen Perdagangan dan Komisi Perdagangan Internasional. Ini adalah proses yang terpisah dari tarif Pasal 301 yang diterapkan pada sejumlah besar barang Tiongkok, dan penerapannya berdasarkan dasar hukum yang berbeda.

Bea masuk anti-dumping dikenakan bila industri dalam negeri menunjukkan bahwa produsen asing menjual barang di pasar AS dengan harga di bawah nilai wajar, sehingga menyebabkan kerugian material. Bea masuk penyeimbang menargetkan subsidi yang diberikan oleh pemerintah asing kepada produsennya. Keduanya bersifat-khusus perusahaan dan-khusus negara. Tarif yang dibayar oleh eksportir PVC Tiongkok tertentu berdasarkan pesanan AD mungkin berbeda dari tarif yang dibayarkan oleh eksportir lain, dan beberapa eksportir mungkin memiliki tarif nol atau de minimis jika mereka bekerja sama dalam penyelidikan dan tidak menunjukkan margin dumping.

Artinya bagi importir adalah hal yang praktis dan cepat.

Pertama, total bea masuk bukanlah satu nomor pun yang Anda cari di buku tarif. Ini adalah tarif standar MFN ditambah tarif setoran tunai AD/CVD yang berlaku ditambah Pasal 301 yang berlaku atau tarif tambahan lainnya. Jumlahnya bisa sangat besar dan harus dihitung sebelum pesanan pembelian ditandatangani, bukan setelah kontainer tiba.

Kedua, pesanan AD/CVD memiliki bahasa cakupan yang mendefinisikan dengan tepat produk mana yang dicakup. Produk yang berada di luar cakupan hanya membayar tarif standar. Produk yang termasuk di dalamnya membayar tarif standar ditambah setoran tunai AD/CVD yang berlaku. Batasannya terkadang tajam dan terkadang kabur, terutama untuk produk seperti papan busa PVC di mana ambang batas dimensi, tingkat kepadatan, dan perlakuan permukaan dapat menentukan penyertaan atau pengecualian cakupan. Pengacara bea cukai atau broker yang berpengalaman dalam klasifikasi impor PVC bukanlah biaya opsional dalam situasi ini.

Uni Eropa menjalankan sistem paralel: bea anti-dumping pada produk Tiongkok tertentu dipublikasikan di Jurnal Resmi dan berlaku di seluruh negara anggota. Inggris Raya, pasca-Brexit, memiliki otoritas penyelesaian perdagangannya sendiri. Kanada, Australia, dan negara-negara lain mempunyai kerangka kerjanya sendiri. Satu-satunya generalisasi yang aman adalah ini: sebelum memesan wadah bahan bangunan PVC dari Tiongkok, periksa apakah produk tertentu, dari pemasok tertentu, berdasarkan kode HS tertentu, dikenakan bea ganti rugi perdagangan di negara tujuan. Pengecekan setelah pesanan dikirim adalah pengecekan setelah biaya ditetapkan.

Izin mengikuti urutan yang konsisten di sebagian besar pelabuhan utama. Memahami urutan kejadian membantu Anda memahami apa arti penundaan.

Langkah yang paling mungkin menyebabkan penundaan adalah langkah pertama-dokumen yang hilang atau tidak konsisten. Faktur komersial yang menjelaskan barang secara berbeda dari daftar pengepakan. Surat keterangan asal yang datang terlambat sehari. Nama penerima bill of lading yang tidak sesuai dengan importir tercatat. Ini adalah kesalahan administrasi yang menambah biaya penyimpanan terminal, dan kesalahan ini dapat dicegah dengan satu tindakan: mengirimkan paket dokumen lengkap ke broker untuk ditinjau sebelum kapal meninggalkan pelabuhan asal. Broker yang melihat dokumen lebih awal dapat menandai adanya ketidakkonsistenan. Broker yang melihat mereka saat kapal sudah berlabuh hanya bisa bereaksi.

Demurrage dan detensi adalah biaya yang membuat importir memeriksa email mereka pada pukul 6 pagi. Biaya tersebut tidak sama, dan kebiasaan industri menggunakan kata-kata tersebut secara bergantian menyebabkan kebingungan dalam situasi di mana pembedaan tersebut paling penting.

Demurrage dibebankan oleh terminal ketika sebuah peti kemas berada di halaman terminal setelah hari bebas. Periode bebas biasanya tiga sampai lima hari. Setelah itu, akan dikenakan biaya harian, yang akan semakin besar jika kontainer disimpan lebih lama. Penahanan dikenakan oleh pihak pelayaran apabila importir menyimpan peti kemas melebihi jangka waktu pengembalian yang disepakati setelah meninggalkan terminal. Kedua biaya tersebut dapat terakumulasi secara bersamaan jika kontainer mengalami penundaan baik di terminal maupun setelah pengambilan, dan tidak ada yang menjadi masalah pengangkut atau pengirim barang-kedua biaya tersebut merupakan biaya importir berdasarkan kontrak.

Menghindarinya adalah hal yang mudah secara teori dan sulit dalam praktiknya.

Secara teori: ajukan lebih awal, bersihkan dengan cepat, keluarkan kontainer pada hari-hari bebas, dan kembalikan dalam jangka waktu penahanan. Dalam prakteknya: pemeriksaan kepabeanan tidak dapat dijadwalkan. Antrean broker tidak dapat dilewati. Liburan di pelabuhan tidak bisa dinegosiasikan. Pertahanan praktisnya adalah dengan memasukkan hari-hari penyangga (buffer day) ke dalam timeline pengiriman ketika mengutip waktu tunggu untuk pelanggan Anda sendiri, dan untuk memahami tarif demurrage dan penahanan di terminal tujuan Anda sebelum peti kemas mendarat di sana. Setiap terminal mempublikasikan tarifnya. Hanya sedikit importir yang membacanya.

Seri edukasi impor kini mencakup perjalanan kontainer secara lengkap dari pabrik ke gudang. ItuPanduan Incotermsmendefinisikan siapa yang membayar untuk setiap segmen. Itupanduan syarat pembayaranmendefinisikan siapa yang mengontrol dokumen yang melewati bea cukai. Itupanduan pengemasanmemastikan barang tiba dalam keadaan utuh. Panduan ini menutup siklus: barang diselesaikan, bea dibayar, kontainer ada di gudang Anda, dan transaksi selesai. Untuk penawaran harga lengkap dengan klasifikasi kode HS, perkiraan bea masuk, dan paket dokumen yang dibutuhkan broker Anda,hubungi tim penjualan kami.